Kouvolan rautatieasema vuonna 2320. Torvisoittokunta töräyttää alkufanfaarin, liikenneministeri kipuaa korokkeelle pitämään juhlapuhetta, paikalle tullut yleisö tarkkailee tilannetta mutustamalla kaupunginjohtajan tarjoamaa kahvia ja pullaa. Alkamassa on kansalaisjuhla, jossa juhlitaan 280 vuotta täyttävän Itäradan muuttumista vihdoin hiilineutraaliksi.
Kuulostiko lapselliselta satuilulta ja mielikuvituksen tuotteelta? Ymmärrettävä reaktio, koska harvemmin tällä palstalla on käsitelty 2300-luvun asioita. Tässä tapauksessa noinkin kauas ulottuvalle näkökulmalle on kuitenkin vankat perusteensa.
Viime viikolla julkistettiin suurten ratahankkeiden rahoitusta ja investointimahdollisuuksia koskeva selvitys, jossa on tarkasteltu myös hankkeiden ilmastovaikutuksia. Lopputulos on kylmäävää luettavaa kaikille heille, jotka ovat pitäneet ratahankkeita hyvänä tapana vauhdittaa siirtymistä entistä ilmastoystävällisempään liikkumiseen.
Uusien ratojen rakentamisesta aiheutuu niin valtavat ilmastovaikutukset, että junaliikenteen avulla saatavilla päästövähennyksillä ei ihan heti hyvitetä niitä. Esimerkiksi itäradan tapauksessa rakentamisesta aiheutuvien ilmastovaikutusten laskennallinen takaisinmaksuaika on 280 vuotta.
Koska hankkeen rakentaminen on nopeimmillaankin realistista 2040-luvulla, alussa mainittua kansalaisjuhlaa kannattaa todellakin merkitä kalenteriin aikaisintaan jonnekin 2320-luvulle.
Selvityksen päähuomio oli taloudellisissa näkökulmissa, joissa ei ilmennyt mitään täysin uutta ja yllättävää. Päinvastoin, tämäkin selvitys vahvisti jo moneen kertaan tutkittua ja todettua faktaa: itäradasta ei saa millään logiikalla kannattavaa. Se on vireillä olevista kolmesta suuresta ratahankkeesta selvästi heikoimmin kannattava ja edellyttää suhteellisesti eniten julkista rahoitusta.
Eikä tässä vielä kaikki. Helsingistä Porvoon kautta Kouvolaan menevä Itärata nopeuttaisi matka-aikoja itäiseen Suomeen vain 13 minuuttia, mutta vastaava aikasäästö olisi saavutettavissa huomattavasti halvemmalla parantamalla nykyisiä ratoja. Tämä tuli vastaansanomattomasti esille Päijät-Hämeen liiton viime vuonna julkistamassa selvityksessä.
Itäradan puolesta ei olekaan enää aikoihin ollut olemassa yhtään järjellistä argumenttia. Viime viikolla julkistetun selvityksen pitäisi olla viimeinen naula hankkeen arkkuun, mikäli faktoilla on jotain merkitystä päätöksenteossa.
Valitettavasti tilanne ei ole näin selkeä. Kyse on aluepoliittisesta valtapelistä, jossa puolueet pyrkivät miellyttämään tasaisesti eri ilmansuuntien kannattajiaan.
Onpa sellaistakin arviota näkynyt, että Suomeen ei olisi rakennettu yhtään rautatietä, jos 1800-luvulla olisi tarkasteltu vain taloudellista kannattavuutta. Järjetön argumentti tämäkin. Uusilla rautateillä on saatu aikanaan paljon lisäarvoa koko yhteiskunnalle, kun niitä on rakennettu maahan, jossa ei ole ennestään ollut yhtään rautatietä.
Nyt lähtötilanne on toinen, kun maassamme on jo kattava ja vakiintunut rataverkko. Niinpä olennainen kysymys kuuluu, mitä uutta uusiin ratayhteyksiin käytettävillä miljardeilla saadaan? Itäradan tapauksessa ei yhtään mitään.
Tulevaan eduskuntaan valittavien paikallisten päättäjien tärkeimpiä tehtäviä on vaikuttaa kaikin keinoin siihen, että järjen ääni lopulta voittaa itäisiä ratayhteyksiä koskevissa ratkaisuissa.
Kyse ei ole aluepolitikoinnista ja Lahden nykyisten junayhteyksien suojelusta vaan yksinkertaisesti kaikkien suomalaisten veronmaksajien edusta. Itärata-ajatuksella leikittely on kaikessa lapsellisuudessaan aivan liian kallista satuilua.